Industria automotriz mexicana. Una historia de éxito que debe mirar hacia delante

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Hoy la vemos floreciente y ejemplar, pero en los 91 años que lleva en México, la industria automotriz ha sufrido retos y tropiezos continuos. Paso a paso se ganó un lugar destacado en el mundo, pero no puede instalarse, debe prepararse para un futuro incierto que promete cambios disruptivos.
 
Durante los últimos 10 años la industria automotriz en México ha vivido un notable crecimiento, consolidándose como líder en producción y exportación de vehículos a nivel mundial. Factores como la disponibilidad de mano de obra calificada, costos competitivos de fabricación, cercanía al mercado norteamericano, principal importador del mundo, y una extensa red de proveedores lo convierten en un destino atractivo para la inversión extranjera. En los últimos seis años, fabricantes de equipo original han invertido cerca de 25 mil millones de dólares.
En 2015, México produjo 3.35 millones de automóviles y exportó más de 80% del total, principalmente a Estados Unidos, con lo que se ubica como el 7° mayor productor y el 4° mayor exportador del mundo.
Con las inversiones anunciadas y el crecimiento del mercado automotriz de Estados Unidos, se espera que en 2020 México fabrique una cifra superior a 5 millones de unidades. Si consideramos un periodo de cinco años (2015-2020) habrá logrado un crecimiento anual compuesto de 8%.
Vale la pena analizar los factores primordiales que generaron este crecimiento del sector automotor y sus efectos económicos y sociales para el desarrollo industrial del país.
 
EL AUTOMÓVIL TRANSFORMÓ AL MUNDO
Antes del automóvil las personas no se desplazaban más allá de unos cuantos kilómetros de su lugar de nacimiento. Este vehículo permitió conectar ciudades y comunidades e impulsó el desarrollo y construcción de caminos y carreteras para una población ávida de desplazarse a distintos lugares.
Henry Ford transformó social y económicamente la forma de trabajar y de convivir en una sociedad cada vez más urbana. En lo económico, generó innumerables puestos de trabajo e incrementó el ingreso de los operarios a 5 dólares al día, muy por arriba de los ingresos tradicionales en el sector agrícola. Buscaba que los trabajadores de Ford pudieran comprar un automóvil con sus ahorros de un año. En lo social, contribuyó de modo importante a la urbanización de la sociedad.
En la Ciudad de México, en 1895 apareció el primer automóvil, que cambiaría económica, social y culturalmente al país y al mundo. Para integrar al automóvil a la vida cotidiana de la ciudad y que pudiera convivir con los carruajes de tracción animal, había que implementar ciertas reglas, por lo que el gobierno del Distrito Federal publicó el primer reglamento vehicular en marzo de 1903.1
Para 1906, los habitantes de la Ciudad de México circulaban ya de modo frecuente en automóviles. Con la popularidad del automóvil nacen las primeras agencias comercializadoras, como la Compañía Importadora de Autos Universal S.A., propiedad de los hermanos Azcárraga.
En 1914, la revista estadounidense Motor publicó que en el mundo había alrededor de un millón 900 mil unidades (un millón 300 mil se encontraban en Estados Unidos). Desde luego, el fabricante más importante de la época por la producción de altos volúmenes era Ford; para 1921, 50% de los automóviles que circulaban en el mundo eran de esa marca. El impacto del automóvil fue tal que hoy circulan en el mundo alrededor de mil millones de automóviles y la fabricación anual está por alcanzar 100 millones de unidades.
 
UN DECRETO QUE IMPULSÓ A LA INDUSTRIA
La industria automotriz en México inicia con el registro y constitución de Ford de México en 1925 y tres años más tarde, en 1928, se inaugura la planta de la Villa en la Ciudad de México. Después, en 1935 General Motors se establece en el país y tres años después surge Fábricas Automex, que más adelante se convierte en Chrysler de México. Su principal objetivo era abastecer el mercado nacional para evitar costos logísticos y de importación.
Al término de la segunda guerra mundial, a finales de la década de los cuarenta, México cambia su estructura económica sustentada principalmente en la agricultura y se enfoca en el desarrollo de la industria nacional. Implementa un modelo proteccionista que buscaba sustituir importaciones, con apoyo gubernamental por la vía de aranceles altos y subsidios al fabricante.2
En los años 60, la industria automotriz mexicana contaba con plantas de ensamble que utilizaban aproximadamente 20% de partes nacionales y un mercado interno que importaba 50% de sus automóviles.3
La escasa participación nacional indujo al gobierno a emitir, en 1962, un decreto automotriz para incentivar el desarrollo nacional y limitar la importación de vehículos y ensambles principales, como motores, transmisiones y otros componentes. Este derecho obligaba a las empresas terminales a utilizar un contenido nacional mínimo de 60% para poder comercializar sus vehículos en México y, en plantas de autopartes, limitaba la inversión de capital extranjero a 40%.
Se suscribieron seis empresas extranjeras al decreto: Volkswagen, que empezó su producción en 1967 en su planta ubicada en Puebla; Ford que además instaló dos nuevas plantas en el Estado de México en 1964; General Motors que inauguró un complejo de motores y fundición en Toluca en 1968; Chrysler que instaló una planta de motores en Toluca en 1965 e inauguró su planta de ensamble en 1968; Nissan Mexicana que inauguró su primera planta fuera de Japón en el estado de Morelos en 1966; y Vehículos Automotores Mexicanos, fabricante de automóviles de American Motors, empresa norteamericana.
Como resultado del decreto, el volumen de producción se incrementó notablemente al pasar de 100 mil vehículos en 1965, a un aproximado de 250 mil unidades en 1970.4
A partir de este periodo, el crecimiento se da en función del mercado interno, que estaba altamente protegido. Se inicia la fabricación de motores, autopartes y componentes para la industria terminal, que posteriormente dio lugar a las primeras exportaciones de componentes y autos fabricados en México.
 
A COMPETIR EN LIGAS MUNDIALES
Para mediados de la década de los ochenta, este modelo parecía agotado, puesto que el mercado interno era muy pequeño para alcanzar economías de escala que permitieran ser competitivos en términos globales. Tras un periodo de ajuste, se produjeron grandes cambios en la industrialización del país, al pasar de una económica cerrada a una abierta, con el ingreso de México al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT por sus siglas en inglés), dando lugar a un nuevo periodo acelerado de apertura que nos llevaría a firmar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994.
El ingreso al GATT en 1985, conlleva la apertura de la economía mexicana. En ese periodo se eliminó el requisito previo a la importación para 80% de los productos y se redujeron los derechos arancelarios máximos de 100% a 20%. México se adelantó al iniciar un proceso de modernización que obligó a exigir condiciones de reciprocidad.
Con la firma del Tratado de Libre Comercio para Norteamérica en 1994, se generó una gran transformación industrial, tanto en la industria automotriz como en la manufacturera. De ser un competidor local, ineficiente y de bajo volumen, México se vio obligado a enfrentar una competencia regional con Canadá y Estados Unidos. Y en 2001, con el ingreso de China a la Organización Mundial de Comercio, de nuevo pasó, de competir regionalmente a competir en términos globales, impulsando las importaciones manufactureras de China, situación que tomó por sorpresa a muchas pequeñas y medianas empresas.5
Entre las transformaciones históricas que ha sufrido la industria automotriz destacan dos: el decreto automotriz de 1962, que propició la llegada de plantas automotrices y la entrada al Tratado de Libre Comercio de Norteamérica. México se volvió muy atractivo para la producción regional de vehículos por la alta calidad de su mano de obra con precios muy competitivos, ubicación geográfica privilegiada y la buena experiencia de fabricantes de equipo original ya instalados en México. Con la entrada de México al TLCAN, las exportaciones de vehículos hechos en México pasaron de 560 mil unidades en 1994, a 2 millones 759 mil en 2015, un crecimiento aproximado de 400%.
 
ANTE TODO: ALTA PRODUCTIVIDAD
Uno de los principales factores que impulsaron el crecimiento de la industria automotriz en México ha sido la alta productividad alcanzada por distintas plantas a lo largo del país.
Un ejemplo es el complejo de Nissan Aguascalientes, que en 2012 fue galardonada como la planta más productiva del mundo de la compañía Nissan-Renault, operando 23 horas al día, 6 días a la semana y ganándose el apelativo de «planta madre» de la región. Técnicos e ingenieros de sus filiales en el continente americano se capacitan allí para llevar las mejores prácticas a sus plantas y elevar sus estándares de productividad y competitividad.
Entre los líderes que llevaron a Nissan Aguascalientes a alcanzar este hito, destaca el ingeniero Armando Ávila, actual vicepresidente de Manufactura de Nissan Mexicana, quien con su talento e inspiración en la filosofía de producción «Nissan Production Way» ha logrado crear una cultura de excelencia inigualable en la compañía y probablemente en el mundo.
Dada esa experiencia, en 2013 Nissan decide invertir 2 mil millones de dólares adicionales para construir su segunda planta de ensamble en Aguascalientes, que generó cerca de 3 mil empleos directos y 9 mil puestos indirectos.
 
SUSTENTABILIDAD SOCIAL Y AMBIENTAL
Las empresas automotrices en México no se han limitado a buscar altos rendimientos económicos; conscientes de su impacto en las comunidades donde operan, implementan programas de apoyo social, educativo y ambiental en zonas cercanas a sus instalaciones, capaces de incidir positivamente en las problemáticas que envuelven al país.
Ford Motor Company de México impulsa distintos programas enfocados al desarrollo de la educación en México. En noviembre de 1966 se inauguró la Escuela Primaria Ford No.1 en Guanajuato, y su Programa Ford de Construcción de Escuelas ha levantado 176 inmuebles educativos en el país.6
General Motors de México, con más de 80 años en el país, destaca como líder del sector, con una participación de mercado de 19% y como fabricante, tanto de automóviles de bajo costo, en su planta de San Luis Potosí, como de lujo, en las plantas de Ramos Arizpe y Silao. Muestra su responsabilidad social colaborando con la Fundación Cimab para la detección oportuna del cáncer de mama, con apoyo a estudiantes en la competencia de robótica FIRST, y con los convenios de colaboración con instituciones educativas del país.
Por su parte, Volkswagen de México inició operaciones con capital privado en 1964 en Xalostoc, Estado de México, para fabricar el Volkswagen sedán. En 1967 inauguró su planta en Puebla, con una inversión al 100% de la casa matriz. Ese modelo de sedán se fabricó en México desde octubre de 1977 hasta julio de 2003 y fue el último país en suspender su fabricación. De los más de 20 millones de esos autos en el mundo, más de 1 millón 600 mil unidades se produjeron en México.
En 1977, Volkswagen decidió instalarse en Estados Unidos e inauguró una planta en Westmoreland Pensilvania, dado que había ido perdiendo venta de autos importados de Alemania. 11 años después cerró ese complejo y mandó sus líneas de ensamble a Puebla, México.
En 1997 empezó la producción del New Beetle en México, era la primera vez que Volkswagen lanzaba un modelo para el mundo desde un país emergente; la destreza y habilidad de la mano de obra mexicana y el afán de logro fueron elementos clave para convencer al Consejo de Administración de la empresa para realizar la inversión en la ciudad de Puebla.
El New Beetle representa tradición e innovación en un mercado altamente competitivo, el lanzamiento fue todo un éxito y permitió a la fábrica de Puebla proyectarse como una planta de manufactura integral capaz de lanzar nuevos productos al mercado. Su éxito ha llevado al grupo a ampliar operaciones para fabricar vehículos de lujo, como la planta de Audi que está por inaugurarse en San José de Chiapa, Puebla.
Volkswagen ha demostrado su responsabilidad con el país, generando 18 mil empleos en su complejo en Puebla e incidiendo directamente en sectores vulnerables de la región, al destinar más de 25 millones de pesos a proyectos de apoyo a la niñez desprotegida del estado de Puebla en los últimos 11 años. En el aspecto ecológico también destaca por la siembra de más de 450 mil árboles en el Parque Nacional Izta-Popo, lo que permite una infiltración anual de 3.2 millones de metros cúbicos de agua para el Valle de Puebla y la región.
La contribución que han generado estas inversiones de la industria automotriz está cambiando el modo de hacer y de pensar de las comunidades en donde se han instalado dichas plantas.
 
IMPACTO ECONÓMICO
La importancia de la industria automotriz en México es evidente dados los volúmenes alcanzados a la fecha, fundamentalmente por exportaciones, a pesar de un escenario internacional de bajo crecimiento.
La industria automotriz se ha consolidado como la principal generadora de divisas en México, con un superávit en su balanza comercial de 49.7 mil millones
de dólares, cifra superior a la captación conjunta de divisas percibidas por petróleo, remesas y turismo;7 representa 3.2% del PIB y 18.3% del PIB manufacturero.
Con las recientes inversiones en México de los grandes fabricantes alemanes BMW, Mercedes Benz y Audi; de los tradicionales fabricantes norteamericanos Ford, Chrysler y General Motors y de las empresas asiáticas como Toyota, Honda, Mazda y KIA, la producción de automóviles en México crecerá por arriba de los 5 millones de autos. Significa un crecimiento en la producción de un millón 600 mil automóviles adicionales. El reto consiste en integrar la logística de partes y componentes con la logística de salida y entrega de automóviles en su destino final en el mundo. Habrá que identificar las restricciones a lo largo de la cadena de suministro para evitar un descalabro.
Hoy México es un competidor de clase mundial, con tratados de libre comercio firmados con más de 43 países en el mundo, y en vísperas de entrar al Acuerdo Comercial Transpacífico (TPP por sus siglas en inglés), considerado el más trascendental del siglo XXI. Estas condiciones generan un entorno atractivo para las inversiones; según la encuesta que la consultora PwC, realizó a CEO de todo el mundo, México se posicionó entre los 10 mejores países para invertir en 2016.
Con el ingreso al TPP, nuestro país tendrá que competir frontalmente con países productores de automóviles y autopartes de bajo costo. Actualmente, China produce alrededor de 24 millones de automóviles, principalmente para el mercado interno, pero ya empieza a saturarlo y buscará crecer por la vía de exportaciones, hoy ya exporta 2 millones. Es el país con mayor volumen de producción y costos más bajos, se proyecta en el sector como un competidor de clase mundial, que incrementará sus exportaciones y podría convertirse en una gran amenaza para los principales países exportadores del mundo.
La India, como México, ha crecido sobre todo por las exportaciones del sector automotriz y año con año incrementa su producción hasta convertirse en un competidor de costos bajos principalmente para exportación. En México circulan autos fabricados allá, como el Volkswagen Vento y el Ford Figo, situación que refleja el alto grado de productividad y competitividad que ha alcanzado la industria automotriz. La India es el 6° mayor productor de vehículos en el mundo y compite directamente con México, que se ubica en la posición número 7.
Un competidor potencial en términos globales es Brasil, que debe definir su política industrial en el sector y, al terminar, si compite global o regionalmente en el Mercosur.
Sin embargo, un cambio radical tecnológico puede afectar a los grandes fabricantes del sector. Se están dando fusiones y adquisiciones en búsqueda de economías de escala y nuevas tecnologías, para afrontar la nueva revolución industrial, que integra el mundo físico con el digital. En cuanto a la competencia en los próximos 10 años, la gran interrogante es la entrada de nuevas empresas, como Tesla, Google y Apple.
La compra de automóviles nuevos se estabiliza en los mercados tradicionales y crece en los países emergentes, sin embargo hay una tendencia a la saturación de los mercados. Los fabricantes tienen el reto de hacer frente a los cambios de tecnologías de producto y proceso y cumplir las normas de sustentabilidad, de modo que la localización dependerá de las tecnologías del proceso y su grado de complejidad. Situación que afecta sin duda a los proveedores, cuyos márgenes se han venido reduciendo, lo que puede poner en riesgo el abastecimiento de componentes al sector.
 
LA INDUSTRIA DEL FUTURO
La industria automotriz se encuentra en los inicios de un cambio radical, en lo tecnológico, conceptual, económico y social, a tal grado que empresas ajenas al sector como Google y Apple, han anunciado su incursión en el sector mediante nuevos modelos de negocio disruptivos. Nuevos modelos para compartir autos, de conectividad y de conducción autónoma se perfilan para ser las nuevas plataformas y sólo las empresas innovadoras podrán subsistir.
De acuerdo con un estudio de Boston Consulting Group, la industria automotriz está innovando en cuatro áreas fundamentales: tren motriz, materiales ultraligeros, conectividad y vehículos auto dirigidos, que cambiarán los productos y procesos y afectarán la creación de puestos de trabajo y la sustentabilidad en lo ecológico, económico y social.
En cuanto a la propulsión del tren motriz, existen nuevas tecnologías que se perfilan para sustituir al motor de combustión interna. Compañías como Tesla que ha logrado entrar y permanecer en la industria con una apuesta de autos eléctricos deportivos y de lujo con rangos de rendimiento por carga muy superiores a los de sus rivales en el mercado, o Toyota con su automóvil Mirai, que funciona con celdas de hidrógeno.
Los nuevos productos con un alto contenido tecnológico y un costo de mano de obra directa marginal, podrían afectar a países como México e India, al trasladar sus plantas cercanas al mercado.
Con las recientes inversiones de distintas armadoras en México, esta transición parece vislumbrarse de aquí a 20 o 30 años, ya que las actuales inversiones contemplan planes de producción de por lo menos tres décadas para amortizar su inversión. Desde luego, sigue siendo la ubicación idónea para la región de Norteamérica por su alta productividad y competitividad y su cercanía con el mercado norteamericano, el más importante después de China.
Nuestro país cuenta con ventajas comparativas y competitivas que nos ponen a la vanguardia en el sector automotriz, y ante la escasez de técnicos e ingenieros en Estados Unidos, en donde son más los que se retiran que los que entran al torrente laboral, la industria automotriz mexicana se está transformando de lo hecho en México a lo diseñado en México.
 
Notas finales
1          Ford México. (2000). 75 años de Ford en México. España: DGE Ediciones.
2          Arturo Oropeza García, Miguel León Garza. (2013). México frente a la Tercera Revolución Industrial. México, DF. Universidad Nacional Autónoma de México/Instituto de Investigaciones Jurídicas.
3          http://clusterindustrial.com.mx/parte-3-implantacion-e-inicio-de-operaciones-40s-50s-y-60s/
4          http://www.ejournal.unam.mx/rca/221/RCA22110.pdf
5          Op.cit. Arturo Oropeza García, Miguel León Garza.
6          Op.cit. Ford México.
7          Axel Sánchez. (2015). «Autos generan más divisas que el petróleo, turismo y remesas juntos». 01/VI/ 2016, de El Financiero Sitio web: http://www.elfinanciero.com.mx/empresas/autos-generan-mas-divisas-que-el-petroleo-turismo-y-remesas-juntos.html

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