En pocos años, el paisaje urbano del área central de la Ciudad de México se ha metamorfoseado. Las obras nuevas, los trabajadores de la construcción, los anuncios y afiches señalando la venta de viviendas forman parte ahora del nuevo rostro del corazón de la metrópolis.
Esta intensa renovación habitacional se ha dado desde que se puso en marcha -hace cinco años- una política urbana calificada técnicamente como de «redensificación», destinada a repoblar las cuatro delegaciones centrales del Distrito Federal, cuyo número de residentes había disminuido en más un millón desde los años setenta.
Se trata de una de las dos vertientes de la doble estrategia de desarrollo urbano implementada por el Gobierno del Distrito Federal, conocida como el «Bando número dos» (por el anuncio en que se dio a conocer en diciembre del 2000): al mismo tiempo que se planteó la necesidad de repoblar el área central, se decretó un control estricto (de hecho, casi congelamiento) de nuevas urbanizaciones en las delegaciones con suelo de conservación, que estaban sujetas a una intensa presión urbanizadora.
El principio implícito de esta política era bastante simple: reorientar el desarrollo urbano desde las periferias del Distrito Federal hacia su área central; espacio no sólo dotado en equipamientos y servicios -a diferencia de las franjas urbanas en expansión-, sino también necesitado de redensificar.
POR UN DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE
La forma un tanto brutal y repentina en que se dio a conocer esta drástica estrategia de desarrollo urbano sorprendió a muchos, pero en realidad, la idea no era nueva ni insólita. Por una parte, se había planteado desde hacía años -por cierto, sin herramientas de aplicación- en los planes y programas de desarrollo urbano del Distrito Federal. Por otra, desde hace por lo menos una década, la idea de densificar las áreas ya urbanizadas de las ciudades se ha consolidado a nivel mundial como una alternativa para enfrentar el difícil problema del crecimiento extensivo.
Hoy, la mayoría de las grandes urbes siguen sufriendo procesos de expansión territorial periférica rápida, a pesar de que su población aumenta menos rápido que hace unas décadas, dado que el crecimiento natural no es tan fuerte y la migración originaria del campo también se ha reducido. Los movimientos de población internos a las zonas metropolitanas son los que alimentan principalmente este crecimiento espacial, en particular la desconcentración de las áreas interiores en beneficio de las nuevas franjas urbanas.
Estas dinámicas de tipo centrífugo se deben ante todo a que las clases modestas encuentran solamente en las periferias maneras de acceder al suelo y a la vivienda (tanto a través de mecanismos informales como en el marco de programas de viviendas sociales), mientras los hogares más acomodados son atraídos también por los bordes urbanos, pero por motivos esencialmente vinculados a un mejor entorno de vida (el modelo de la casa unifamiliar con jardín;y, por supuesto, el auge del vehículo individual lo facilita.
La expansión espacial de las ciudades genera problemas cada vez mayores, en este contexto, como subraya la Agenda Hábitat de la ONU, promover un modelo de urbe más densa y compacta aparece como un elemento de solución en la búsqueda de un desarrollo urbano más sustentable.
La ciudad existente debería absorber y asumir el crecimiento urbano lo más posible, gracias a un proceso de densificación y reciclaje del espacio ya urbanizado y consolidado.1 De hecho, numerosas ciudades alrededor del mundo han adoptado el principio de la densificación; la última, pero no menos importante en términos simbólicos, es Los Angeles, hasta ahora emblemática de un crecimiento extensivo asumido.2 En América Latina, hay que señalar la experiencia pionera de Santiago de Chile a partir de inicios de los años noventa y el interés reciente en el tema de otras metrópolis como Bogotá o Montevideo.
VIRTUDES TEÓRICAS DE LA CIUDAD DENSA
Los argumentos en contra de la ciudad difusa y extensa y, por tanto, a favor de la densidad, son cada vez más numerosos. Desde un punto de vista «ecológico», la expansión urbana provoca problemas ambientales debido al consumo de suelo de conservación, necesario, por ejemplo, para la recarga de los mantos acuíferos; también debido a los desplazamientos que genera, sobre todo por el uso importante del vehículo individual.
En términos económicos, la urbanización periférica es costosa para la colectividad, que tarde o temprano, debe proveer a los nuevos barrios con equipamientos y servicios y para los hogares, que gastan parte importante de sus ingresos (y tiempo) en desplazarse.
Además existen otros elementos a favor de la densidad urbana. Si hacemos caso de ciertos estudios realizados en Estados Unidos, pudiera existir una correlación entre el modelo de ciudad extensiva y los problemas de sobrepeso y obesidad, debido principalmente a que los habitantes de un espacio urbano denso suelen caminar más cotidianamente, mientras que los de los suburbios se desplazan en coche.3
Para terminar, se atribuye también a la densidad urbana otro tipo de virtudes en el ámbito social: a diferencia del mundo de la periferia, cada vez más asociado con la denominada «fragmentación urbana» y el repliegue social (de los que los fraccionamientos cerrados son un símbolo), el espacio urbano denso sería más incluyente y humano. Esta ciudad favorece el encuentro con los demás, debido a la existencia de numerosos espacios públicos democráticos frecuentados por todo tipo de ciudadanos. Sería, por tanto, propicio al desarrollo de este famoso «lazo social» del que parecen carecer tanto nuestras sociedades posmodernas.
Por todos estos motivos, tal como planteó el sociólogo y urbanista francés Yves Chalas, la densidad urbana como modelo teórico aparece como una perspectiva salvadora para la ciudad contemporánea. Un nuevo paradigma interesante, dado que durante parte de los siglos XIX y XX, los lemas de los urbanistas tendían más bien a reducir las densidades humanas en las ciudades.4
DEL ÉXITO INMOBILIARIO AL CUESTIONAMIENTO URBANO
Volviendo al caso específico de la Ciudad de México, y hablando estrictamente en términos de metas cuantitativas, la redensificación de la parte céntrica del Distrito Federal puede considerarse como un éxito. Se ha producido en este sector de la ciudad un verdadero boom inmobiliario al cual pocos hubieran apostado hace todavía algunos años. Además, si gran parte de las viviendas construidas está dirigida a los estratos medio-altos (y esto, cada vez más), una porción nada despreciable la constituyen edificios de departamentos edificados en barrios populares del centro de la ciudad (como las colonias Doctores, Guerrero y otras más), destinados a trabajadores asalariados modestos.
También debemos mencionar los numerosos conjuntos habitacionales realizados a través del Instituto de la Vivienda del Distrito Federal (INVI) que permitieron a hogares de escasos recursos, integrantes de organizaciones sociales, acceder a la propiedad de un departamento y permanecer en el centro de la ciudad. Esta edificación de viviendas para estratos medio-bajos en el corazón de la urbe, por cierto uno de los objetivos explícitos del «Bando 2», representa un logro relevante y del cual, de hecho, pocas metrópolis pueden enorgullecerse en este inicio de siglo.
EL PROBLEMA DE LA MANCHA URBANA
A pesar del éxito en términos de producción habitacional, la redensificación de la ciudad central pareciera, sin embargo, haber provocado finalmente más problemas que brindado soluciones, algo paradójico si volvemos al discurso consensual en torno a las numerosas ventajas teóricas de un modelo de ciudad densa.
Para empezar, la política del «Bando 2» ha sido objeto de fuertes críticas (principalmente por parte de académicos y otros expertos urbanos) por lo nefasto de su impacto sobre el crecimiento urbano periférico. Al limitar las posibilidades de edificación de conjuntos habitacionales a la ciudad central, el Gobierno del DF habría provocado un importante incremento de los precios del suelo en esta zona (debido a que a la fuerte demanda por parte de las constructoras, respondía a una escasa oferta de terrenos). Por lo tanto, muchos promotores se habrían volcado hacia las periferias en el Estado de México, no sujetas a un control estricto en materia de desarrollo urbano, para construir allá sus unidades habitacionales, lo cual hubiera contribuido a su vez al crecimiento de la mancha urbana.
Si bien es cierto que se dispararon los precios en el área central de la ciudad, parece abusivo sin embargo atribuirle a la política urbana del Distrito Federal la mayor parte de la responsabilidad del fuerte dinamismo que la construcción de viviendas adquirió en las periferias de la zona metropolitana. Por una parte, este proceso había empezado antes de 2001 y en realidad forma parte de un boom inmobiliario generalizado que se ha manifestado incluso en otras zonas metropolitanas de la República y hasta en América Latina. Y por otra, si los grandes promotores eligen a los municipios conurbados para desarrollar sus enormes conjuntos, es también porque encuentran allá las superficies de terreno adecuadas a sus necesidades, que independientemente de los precios del suelo, no existen en la ciudad central.
Habría, por lo tanto, que preguntarse si la producción actual masiva de conjuntos habitacionales de interés social en las periferias de los municipios conurbados, no se debe más bien atribuir al giro que tomó la política federal en materia de vivienda al inicio de los años noventa (traspaso de esta responsabilidad al sector privado), en vez de atribuirla a los efectos no deseados de una política urbana implementada por el Gobierno del Distrito Federal desde el año 2001.
Parece incluso probable que, con o sin «Bando 2», este auge inmobiliario en los municipios conurbados se hubiera producido. Y podríamos incluso plantear la hipótesis de que la ciudad central, al absorber parte de este dinamismo, pudo al contrario haber contribuido a limitar de cierta forma la extensión de la mancha urbana
CIUDAD DENSA, ¿MEJOR CALIDAD DE VIDA?
Pero las críticas no sólo apuntan a la responsabilidad de la política urbana del DF en el crecimiento periférico en la zona metropolitana. También se han expresado en contra del proceso de redensificación en sí. A lo largo de los últimos cuatro años, las nuevas construcciones han sido denunciadas ante las autoridades, en los medios o en la Procuraduría Ambiental y de Ordenamiento Territorial (paot). Los motivos planteados son múltiples (violación a la ley, problemas de estacionamiento, ruido, insuficiencia de agua, poda de árboles?) pero expresan finalmente un mismo sentimiento de pérdida de calidad de vida provocada por las transformaciones urbanas ocurridas en el área central.
Por cierto, este movimiento «ciudadano» muy mediatizado dista mucho de ser generalizado: proviene ante todo de algunos sectores de clase media y media-alta y las denuncias no son tan numerosas en comparación con el volumen de construcciones nuevas. Por otro lado, existe en la Ciudad de México, como en gran número de ciudades alrededor el mundo, cierta predisposición de las clases medias en particular para el rechazo casi sistemático a los cambios urbanos en general, algo que, en otros contextos, se conceptualizó como el síndrome NIMBY («Not in my back yard»).
Sea lo que sea, estas quejas expresan una preocupación por el deterioro de las condiciones de vida que no podemos dejar de escuchar y que nos lleva a una reflexión interesante: si bien es cierto que la ciudad densa es en sí un principio bueno y difícil de criticar, en la práctica, no basta solamente con incrementar la cantidad de construcciones y de seres humanos en un espacio para que estas ventajas teóricas se traduzcan en una realidad concreta.
Si queremos lograr una redensificación exitosa, el proceso de repoblamiento/redensificación debe ir acompañado de medidas de revitalización más integrales que permitan mitigar ciertos impactos negativos y preservar el medio ambiente intra-urbano (lo cual tendemos a olvidar debido a nuestro enfoque exclusivo sobre las periferias cuando se trata de ecología urbana).
En el Distrito Federal, a modo de ejemplo, el déficit de estacionamientos y la congestión vial ya eran problemas preocupantes en la ciudad central desde antes de iniciar la redensificación. Dado este contexto, disminuir el uso indiscriminado del automóvil particular, procurando sistemas de estacionamiento para residentes, mejorando la calidad y la oferta de transporte público e incrementando su uso, constituye en realidad una de las condiciones necesarias para acompañar el regreso de construcciones nuevas en la zona central de la ciudad, y para evitar que estas se perciban como negativas.
Si bien es cierto que se ha inaugurado hace poco un nuevo sistema innovador, el Metrobús, este proyecto no ha sido aprovechado lo suficiente con este propósito: ha sido y sigue siendo concebido como una mera infraestructura de transporte, mientras conllevaba en realidad un alto potencial en materia de revitalización urbana, tal como se comprobó en otras ciudades de América Latina.6
De hecho, el transporte público no es la única dimensión a tomar en cuenta para recuperar la ciudad central. El mejoramiento substancial de los espacios públicos, la preservación y creación de espacios verdes, la protección al patrimonio urbano-artístico del siglo XX (amenazado de destrucción en beneficio de nuevas construcciones), son otros temas que se deben estudiar.7 La ausencia de medidas de este tipo para acompañar la redensificación del área central del Distrito Federal seguramente no explica en su totalidad el surgimiento de un rechazo a la construcción de nuevos conjuntos habitacionales, pero constituye sin lugar a dudas uno de los importantes elementos que lo fomentaron.
Si queremos repoblar duraderamente el área central de la ciudad y evitar que, por lo menos, una parte de las parejas jóvenes que se están formando aquí se vayan a zonas periféricas, tenemos que ofrecerles no sólo viviendas, sino también calidad de vida. Una reflexión acerca de cómo redensificar es, por lo tanto, sumamente necesario. Pensar la densificación de las áreas urbanas existentes constituyó, ciertamente, un primer paso importante en el marco de la reflexión acerca de un desarrollo urbano más sostenible; el reto siguiente es pensar la idea de densidad sustentable.
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1 Programa de Naciones Unidas sobre Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat). Agenda Hábitat del 14 de junio de 1996. http://www.unhabitat.org/declarations/habitat_agenda.asp. Véase el artículo n°111.
2 Meyerson, Harold. «In L.A., visibility and a vision», en The Washington Post. 11 de enero del 2006. p. A21.
3 Véase por ejemplo : McCann, Barbara A. y Red Ewing. Measuring the health effects of sprawl. A national analysis of physical activity, obesity and chronic disease. Smart Growth America/Surface Transportation Policy Project. Washington DC, 2003.
4 Chalas, Yves. «L´urbanisme dans la société d’incertitude», en: Yves Chalas (coord.). L´imaginaire aménageur en mutation. l?Harmattan. París, 2004. pp. 157-209.
5 Dear, Michaël. «Understanding and overcoming the nimby syndrome», en Journal of the American Planning Association. vol. 58. n°3. Estados Unidos, 1992. pp. 288-300.
6 Véase, por ejemplo, Chaparro, Irma. Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo Transmilenio. Comisión Económica Para América Latina (cepal). Santiago de Chile, 2002. La autora muestra como en Bogotá y también en Curitiba (Brasil), las nuevas infraestructuras de tipo Metrobús fueron mucho más que la solución a un problema de transporte: formaron parte de un plan más global de desarrollo urbano.
7 Cabe señalar al respecto el excelente trabajo realizado por la Procuraduría Ambiental y de Ordenamiento Territorial (paot) y las recomendaciones que esta formuló ante los gobiernos delegacionales en cuanto al proceso de redensificación. Véase: paot. Recomendación 7/2005. 29 de agosto del 2005. 132 p.
